ഇലക്ട്രിക് വാഹന ചാർജിംഗ് കണക്ടറുകൾ പല ആകൃതിയിലും വലിപ്പത്തിലും ലഭ്യമാണ്.

നമ്മുടെ റോഡുകളിൽ ഇപ്പോൾ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾ സാധാരണമാണ്, ലോകമെമ്പാടും ചാർജിംഗ് അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ നിർമ്മിക്കപ്പെടുന്നു, അവയ്ക്ക് സേവനം നൽകുന്നതിനായി. ഒരു പെട്രോൾ പമ്പിലെ വൈദ്യുതിക്ക് തുല്യമാണിത്, താമസിയാതെ അവ എല്ലായിടത്തും ലഭ്യമാകും.
എന്നിരുന്നാലും, ഇത് രസകരമായ ഒരു ചോദ്യം ഉയർത്തുന്നു. എയർ പമ്പുകൾ ദ്വാരങ്ങളിലേക്ക് ദ്രാവകം ഒഴിക്കുന്നു, വളരെക്കാലമായി അവ വലിയതോതിൽ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ഇവി ചാർജറുകളുടെ ലോകത്ത് അങ്ങനെയല്ല, അതിനാൽ ഗെയിമിന്റെ നിലവിലെ അവസ്ഥയിലേക്ക് നമുക്ക് ആഴ്ന്നിറങ്ങാം.

കഴിഞ്ഞ ദശകത്തിൽ മുഖ്യധാരയിലേക്ക് എത്തിയതിനുശേഷം ഇലക്ട്രിക് വാഹന സാങ്കേതികവിദ്യ അതിവേഗ വികസനത്തിന് വിധേയമായി. മിക്ക ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്കും ഇപ്പോഴും പരിമിതമായ റേഞ്ച് ഉള്ളതിനാൽ, പ്രായോഗികത മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനായി വാഹന നിർമ്മാതാക്കൾ വർഷങ്ങളായി വേഗതയേറിയ ചാർജിംഗ് വാഹനങ്ങൾ വികസിപ്പിച്ചെടുത്തിട്ടുണ്ട്. ബാറ്ററി, കൺട്രോളർ ഹാർഡ്‌വെയർ, സോഫ്റ്റ്‌വെയർ എന്നിവയിലെ മെച്ചപ്പെടുത്തലുകളിലൂടെയാണ് ഇത് കൈവരിക്കുന്നത്. ഏറ്റവും പുതിയ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്ക് ഇപ്പോൾ 20 മിനിറ്റിനുള്ളിൽ നൂറുകണക്കിന് മൈൽ റേഞ്ച് ചേർക്കാൻ കഴിയുന്ന തരത്തിലേക്ക് ചാർജിംഗ് സാങ്കേതികവിദ്യ പുരോഗമിച്ചിരിക്കുന്നു.

എന്നിരുന്നാലും, ഈ വേഗതയിൽ ഒരു ഇലക്ട്രിക് വാഹനം ചാർജ് ചെയ്യുന്നതിന് ധാരാളം വൈദ്യുതി ആവശ്യമാണ്. തൽഫലമായി, ഉയർന്ന കറന്റ് ഉള്ള കാർ ബാറ്ററികളിലേക്ക് എത്രയും വേഗം എത്തിക്കുന്നതിന് പുതിയ ചാർജിംഗ് മാനദണ്ഡങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കുന്നതിനായി വാഹന നിർമ്മാതാക്കളും വ്യവസായ ഗ്രൂപ്പുകളും പ്രവർത്തിക്കുന്നു.
ഒരു ഗൈഡ് എന്ന നിലയിൽ, യുഎസിലെ ഒരു സാധാരണ ഗാർഹിക ഔട്ട്‌ലെറ്റിൽ നിന്ന് 1.8 kW വൈദ്യുതി ഉത്പാദിപ്പിക്കാൻ കഴിയും. അത്തരമൊരു ഗാർഹിക ഔട്ട്‌ലെറ്റിൽ നിന്ന് ഒരു ആധുനിക ഇലക്ട്രിക് വാഹനം ചാർജ് ചെയ്യാൻ 48 മണിക്കൂറോ അതിൽ കൂടുതലോ എടുക്കും.
ഇതിനു വിപരീതമായി, ആധുനിക ഇവി ചാർജിംഗ് പോർട്ടുകൾക്ക് ചില സന്ദർഭങ്ങളിൽ 2 kW മുതൽ 350 kW വരെ ശേഷിയുള്ള വൈദ്യുതി വഹിക്കാൻ കഴിയും, ഇതിനായി ഉയർന്ന നിലവാരമുള്ള കണക്ടറുകൾ ആവശ്യമാണ്. വാഹന നിർമ്മാതാക്കൾ വേഗതയേറിയ വാഹനങ്ങളിലേക്ക് കൂടുതൽ പവർ കുത്തിവയ്ക്കാൻ നോക്കുമ്പോൾ വർഷങ്ങളായി വിവിധ മാനദണ്ഡങ്ങൾ ഉയർന്നുവന്നിട്ടുണ്ട്. ഇന്ന് ഏറ്റവും സാധാരണമായ തിരഞ്ഞെടുപ്പുകൾ നോക്കാം.
SAE J1772 സ്റ്റാൻഡേർഡ് 2001 ജൂണിൽ പ്രസിദ്ധീകരിച്ചു, ഇത് J പ്ലഗ് എന്നും അറിയപ്പെടുന്നു. ഒരു സാധാരണ ഗാർഹിക പവർ ഔട്ട്‌ലെറ്റിലേക്ക് കണക്റ്റുചെയ്യുമ്പോൾ 5-പിൻ കണക്റ്റർ 1.44 kW-ൽ സിംഗിൾ-ഫേസ് എസി ചാർജിംഗിനെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നു, ഇത് ഒരു ഹൈ-സ്പീഡ് ഇലക്ട്രിക് വാഹന ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനിൽ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്യുമ്പോൾ 19.2 kW ആയി വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയും. ഈ കണക്റ്റർ രണ്ട് വയറുകളിൽ സിംഗിൾ-ഫേസ് എസി പവർ, മറ്റ് രണ്ട് വയറുകളിൽ സിഗ്നലുകൾ എന്നിവ കൈമാറുന്നു, അഞ്ചാമത്തേത് ഒരു സംരക്ഷിത ഭൂമി കണക്ഷനാണ്.
2006 ന് ശേഷം, കാലിഫോർണിയയിൽ വിൽക്കുന്ന എല്ലാ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്കും ജെ പ്ലഗ് നിർബന്ധമാക്കി, യുഎസിലും ജപ്പാനിലും പെട്ടെന്ന് പ്രചാരത്തിലായി, മറ്റ് ആഗോള വിപണികളിലും ഇത് വ്യാപിച്ചു.
ജർമ്മൻ നിർമ്മാതാക്കളായ മെന്നെക്സ് എന്നും അറിയപ്പെടുന്ന ടൈപ്പ് 2 കണക്ടർ, 2009 ൽ EU യുടെ SAE J1772 ന് പകരമായി ആദ്യമായി നിർദ്ദേശിച്ചു. സിംഗിൾ-ഫേസ് അല്ലെങ്കിൽ ത്രീ-ഫേസ് എസി പവർ വഹിക്കാൻ കഴിയുന്ന 7-പിൻ കണക്റ്റർ രൂപകൽപ്പനയാണ് ഇതിന്റെ പ്രധാന സവിശേഷത, ഇത് 43 kW വരെ വാഹനങ്ങൾ ചാർജ് ചെയ്യാൻ അനുവദിക്കുന്നു. പ്രായോഗികമായി, പല ടൈപ്പ് 2 ചാർജറുകളും 22 kW അല്ലെങ്കിൽ അതിൽ താഴെയാണ്. J1772 ന് സമാനമായി, പ്രീ-ഇൻസേർട്ട്, പോസ്റ്റ്-ഇൻസേർട്ട് സിഗ്നലുകൾക്കായി ഇതിന് രണ്ട് പിന്നുകളും ഉണ്ട്. തുടർന്ന് ഇതിന് ഒരു സംരക്ഷിത ഭൂമി, ഒരു ന്യൂട്രൽ, മൂന്ന് എസി ഘട്ടങ്ങൾക്കായി മൂന്ന് കണ്ടക്ടറുകൾ എന്നിവയുണ്ട്.
2013-ൽ, യൂറോപ്യൻ യൂണിയൻ J1772-ന് പകരമായി ടൈപ്പ് 2 പ്ലഗുകളും എസി ചാർജിംഗ് ആപ്ലിക്കേഷനുകൾക്കായി എളിയ EV പ്ലഗ് അലയൻസ് ടൈപ്പ് 3A, 3C കണക്ടറുകളും പുതിയ മാനദണ്ഡമായി തിരഞ്ഞെടുത്തു. അതിനുശേഷം, യൂറോപ്യൻ വിപണിയിൽ കണക്റ്റർ വ്യാപകമായി അംഗീകരിക്കപ്പെട്ടു, കൂടാതെ നിരവധി അന്താരാഷ്ട്ര വിപണി വാഹനങ്ങളിലും ഇത് ലഭ്യമാണ്.
CCS എന്നാൽ കമ്പൈൻഡ് ചാർജിംഗ് സിസ്റ്റം എന്നതിന്റെ ചുരുക്കപ്പേരാണ്, കൂടാതെ DC, AC ചാർജിംഗ് അനുവദിക്കുന്നതിന് ഒരു "കോംബോ" കണക്റ്റർ ഉപയോഗിക്കുന്നു. 2011 ഒക്ടോബറിൽ പുറത്തിറങ്ങിയ ഈ സ്റ്റാൻഡേർഡ് പുതിയ വാഹനങ്ങളിൽ അതിവേഗ DC ചാർജിംഗ് എളുപ്പത്തിൽ നടപ്പിലാക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നതിനാണ് രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. നിലവിലുള്ള AC കണക്ടർ തരത്തിലേക്ക് ഒരു ജോടി DC കണ്ടക്ടറുകൾ ചേർത്തുകൊണ്ട് ഇത് നേടാനാകും. CCS-ന് രണ്ട് പ്രധാന രൂപങ്ങളുണ്ട്, കോംബോ 1 കണക്ടർ, കോംബോ 2 കണക്ടർ.
കോംബോ 1-ൽ ടൈപ്പ് 1 J1772 AC കണക്ടറും രണ്ട് വലിയ DC കണ്ടക്ടറുകളും സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു. അതിനാൽ, CCS കോംബോ 1 കണക്ടറുള്ള ഒരു വാഹനം AC ചാർജിംഗിനായി J1772 ചാർജറുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാം, അല്ലെങ്കിൽ അതിവേഗ DC ചാർജിംഗിനായി കോംബോ 1 കണക്ടറുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാം. J1772 കണക്ടറുകൾ സാധാരണമായിത്തീർന്ന യുഎസ് വിപണിയിലെ വാഹനങ്ങൾക്ക് ഈ ഡിസൈൻ അനുയോജ്യമാണ്.
കോംബോ 2 കണക്ടറുകളിൽ രണ്ട് വലിയ ഡിസി കണ്ടക്ടറുകളുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ഒരു മെനെക്സ് കണക്ടർ ഉണ്ട്. യൂറോപ്യൻ വിപണിയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, കോംബോ 2 സോക്കറ്റുകളുള്ള കാറുകൾ ടൈപ്പ് 2 കണക്ടർ വഴി സിംഗിൾ അല്ലെങ്കിൽ ത്രീ ഫേസ് എസിയിൽ ചാർജ് ചെയ്യാൻ അനുവദിക്കുന്നു, അല്ലെങ്കിൽ കോംബോ 2 കണക്ടറുമായി ബന്ധിപ്പിച്ച് ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് നടത്തുന്നു.
CCS, J1772 അല്ലെങ്കിൽ Mennekes സബ്-കണക്ടറിന്റെ ഡിസൈനിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്ന നിലവാരത്തിലുള്ള AC ചാർജിംഗ് അനുവദിക്കുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, DC ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗിനായി ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ, 350 kW വരെ മിന്നൽ വേഗത്തിലുള്ള ചാർജിംഗ് നിരക്കുകൾ ഇത് അനുവദിക്കുന്നു.
കോംബോ 2 കണക്ടറുള്ള ഒരു ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജർ, കണക്ടറിലെ എസി ഫേസ് കണക്ഷനെയും ന്യൂട്രലിനെയും ഇല്ലാതാക്കുന്നു എന്നത് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്, കാരണം അവ ആവശ്യമില്ല. കോംബോ 1 കണക്ടർ അവയെ സ്ഥാനത്ത് വിടുന്നു, എന്നിരുന്നാലും അവ ഉപയോഗിക്കുന്നില്ല. വാഹനത്തിനും ചാർജറിനും ഇടയിൽ ആശയവിനിമയം നടത്താൻ എസി കണക്ടർ ഉപയോഗിക്കുന്ന അതേ സിഗ്നൽ പിന്നുകളെയാണ് രണ്ട് ഡിസൈനുകളും ആശ്രയിക്കുന്നത്.
ഇലക്ട്രിക് വാഹന മേഖലയിലെ മുൻനിര കമ്പനികളിലൊന്നായ ടെസ്‌ല, വാഹനങ്ങളുടെ ആവശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റുന്നതിനായി സ്വന്തമായി ചാർജിംഗ് കണക്ടറുകൾ രൂപകൽപ്പന ചെയ്യാൻ തീരുമാനിച്ചു. മറ്റ് അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളൊന്നുമില്ലാതെ കമ്പനിയുടെ വാഹനങ്ങളെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നതിനായി ഒരു ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് നെറ്റ്‌വർക്ക് നിർമ്മിക്കാൻ ലക്ഷ്യമിടുന്ന ടെസ്‌ലയുടെ സൂപ്പർചാർജർ നെറ്റ്‌വർക്കിന്റെ ഭാഗമായാണ് ഇത് ആരംഭിച്ചത്.
യൂറോപ്പിൽ കമ്പനി തങ്ങളുടെ വാഹനങ്ങൾക്ക് ടൈപ്പ് 2 അല്ലെങ്കിൽ CCS കണക്ടറുകൾ നൽകുമ്പോൾ, യുഎസിൽ ടെസ്‌ല സ്വന്തം ചാർജിംഗ് പോർട്ട് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഇതിന് എസി സിംഗിൾ-ഫേസ്, ത്രീ-ഫേസ് ചാർജിംഗും ടെസ്‌ല സൂപ്പർചാർജർ സ്റ്റേഷനുകളിൽ ഹൈ-സ്പീഡ് ഡിസി ചാർജിംഗും പിന്തുണയ്ക്കാൻ കഴിയും.
ടെസ്‌ലയുടെ യഥാർത്ഥ സൂപ്പർചാർജർ സ്റ്റേഷനുകൾ ഒരു കാറിന് 150 കിലോവാട്ട് വരെ നൽകിയിരുന്നു, എന്നാൽ പിന്നീട് നഗരപ്രദേശങ്ങൾക്കായുള്ള കുറഞ്ഞ പവർ മോഡലുകൾക്ക് 72 കിലോവാട്ട് എന്ന കുറഞ്ഞ പരിധി ഉണ്ടായിരുന്നു. കമ്പനിയുടെ ഏറ്റവും പുതിയ ചാർജറുകൾക്ക് അനുയോജ്യമായ സജ്ജീകരിച്ച വാഹനങ്ങൾക്ക് 250 kW വരെ വൈദ്യുതി നൽകാൻ കഴിയും.
GB/T 20234.3 മാനദണ്ഡം ചൈനയിലെ സ്റ്റാൻഡേർഡൈസേഷൻ അഡ്മിനിസ്ട്രേഷൻ പുറപ്പെടുവിച്ചതാണ്, കൂടാതെ ഒരേസമയം സിംഗിൾ-ഫേസ് AC, DC ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് നടത്താൻ കഴിവുള്ള കണക്ടറുകളും ഇതിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു. ചൈനയുടെ അതുല്യമായ EV വിപണിക്ക് പുറത്ത് അധികം അറിയപ്പെടുന്നില്ല, 1,000 വോൾട്ട് DC യിലും 250 ആമ്പുകളിലും പ്രവർത്തിക്കാനും 250 കിലോവാട്ട് വരെ വേഗതയിൽ ചാർജ് ചെയ്യാനും ഇതിന് റേറ്റിംഗ് ഉണ്ട്.
ചൈനയുടെ സ്വന്തം വിപണിക്കോ അടുത്ത വ്യാപാര ബന്ധമുള്ള രാജ്യങ്ങൾക്കോ ​​വേണ്ടി രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത, ചൈനയിൽ നിർമ്മിക്കാത്ത ഒരു വാഹനത്തിൽ നിങ്ങൾക്ക് ഈ തുറമുഖം കണ്ടെത്താൻ സാധ്യതയില്ല.
ഈ പോർട്ടിന്റെ ഏറ്റവും രസകരമായ രൂപകൽപ്പന A+, A- പിന്നുകൾ ആയിരിക്കാം. 30 V വരെയുള്ള വോൾട്ടേജുകൾക്കും 20 A വരെയുള്ള വൈദ്യുതധാരകൾക്കും ഇവയെ റേറ്റുചെയ്‌തിരിക്കുന്നു. "ഓഫ്-ബോർഡ് ചാർജറുകൾ വഴി വിതരണം ചെയ്യുന്ന ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്കുള്ള ലോ-വോൾട്ടേജ് ഓക്സിലറി പവർ" എന്നാണ് അവയെ സ്റ്റാൻഡേർഡിൽ വിവരിച്ചിരിക്കുന്നത്.
വിവർത്തനത്തിൽ നിന്ന് അവയുടെ കൃത്യമായ പ്രവർത്തനം എന്താണെന്ന് വ്യക്തമല്ല, പക്ഷേ പൂർണ്ണമായും ഡെഡ് ബാറ്ററിയുള്ള ഒരു ഇലക്ട്രിക് കാർ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യാൻ സഹായിക്കുന്നതിനായാണ് അവ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. ഇവിയുടെ ട്രാക്ഷൻ ബാറ്ററിയും 12V ബാറ്ററിയും തീർന്നുപോകുമ്പോൾ, കാറിന്റെ ഇലക്ട്രോണിക്സിന് ഉണർന്ന് ചാർജറുമായി ആശയവിനിമയം നടത്താൻ കഴിയാത്തതിനാൽ വാഹനം ചാർജ് ചെയ്യുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടായിരിക്കും. ട്രാക്ഷൻ യൂണിറ്റിനെ കാറിന്റെ വിവിധ ഉപസിസ്റ്റങ്ങളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് കോൺടാക്റ്ററുകൾക്ക് ഊർജ്ജം പകരാനും കഴിയില്ല. കാറിന്റെ അടിസ്ഥാന ഇലക്ട്രോണിക്സ് പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്നതിനും കോൺടാക്റ്ററുകൾക്ക് പവർ നൽകുന്നതിനും ആവശ്യമായ പവർ നൽകുന്നതിനായാണ് ഈ രണ്ട് പിന്നുകളും രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്, അതിനാൽ വാഹനം പൂർണ്ണമായും ഡെഡ് ആണെങ്കിലും പ്രധാന ട്രാക്ഷൻ ബാറ്ററി ചാർജ് ചെയ്യാൻ കഴിയും. ഇതിനെക്കുറിച്ച് കൂടുതലറിയാൻ, അഭിപ്രായങ്ങളിൽ ഞങ്ങളെ അറിയിക്കാൻ മടിക്കേണ്ട.
ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്ക്, പ്രധാനമായും ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് ആപ്ലിക്കേഷനുകൾക്കുള്ള ഒരു കണക്റ്റർ സ്റ്റാൻഡേർഡാണ് CHAdeMO. അതിന്റെ അതുല്യമായ കണക്ടർ വഴി ഇതിന് 62.5 kW വരെ വൈദ്യുതി നൽകാൻ കഴിയും. ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്ക് (നിർമ്മാതാവ് പരിഗണിക്കാതെ) DC ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് നൽകുന്നതിനായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത ആദ്യത്തെ സ്റ്റാൻഡേർഡാണിത്, കൂടാതെ വാഹനവും ചാർജറും തമ്മിലുള്ള ആശയവിനിമയത്തിനായി CAN ബസ് പിന്നുകളും ഇതിലുണ്ട്.
ജാപ്പനീസ് വാഹന നിർമ്മാതാക്കളുടെ പിന്തുണയോടെ 2010-ൽ ആഗോള ഉപയോഗത്തിനായി ഈ മാനദണ്ഡം നിർദ്ദേശിക്കപ്പെട്ടു. എന്നിരുന്നാലും, ജപ്പാനിൽ മാത്രമാണ് ഈ മാനദണ്ഡം ശരിക്കും പ്രചാരത്തിലായത്, യൂറോപ്പ് ടൈപ്പ് 2-ൽ ഉറച്ചുനിൽക്കുകയും യുഎസ് J1772 ഉം ടെസ്‌ലയുടെ സ്വന്തം കണക്ടറുകളും ഉപയോഗിക്കുകയും ചെയ്തു. ഒരു ഘട്ടത്തിൽ, CHAdeMO ചാർജറുകൾ പൂർണ്ണമായും ഘട്ടം ഘട്ടമായി നിർത്തലാക്കാൻ EU നിർബന്ധിതമായി പരിഗണിച്ചു, പക്ഷേ ഒടുവിൽ ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനുകളിൽ "കുറഞ്ഞത്" ടൈപ്പ് 2 അല്ലെങ്കിൽ കോംബോ 2 കണക്ടറുകൾ ഉണ്ടായിരിക്കണമെന്ന് ആവശ്യപ്പെടാൻ തീരുമാനിച്ചു.
2018 മെയ് മാസത്തിൽ ഒരു റിവേഴ്സ്-കോംപാറ്റിബിൾ അപ്‌ഗ്രേഡ് പ്രഖ്യാപിച്ചു, ഇത് CHAdeMO ചാർജറുകൾക്ക് 400 kW വരെ വൈദ്യുതി നൽകാൻ അനുവദിക്കും, ഇത് ഈ മേഖലയിൽ CCS കണക്ടറുകളെ പോലും മറികടക്കും. CHAdeMO യുടെ വക്താക്കൾ അതിന്റെ സത്തയെ US, EU CCS മാനദണ്ഡങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസത്തിനുപകരം ഒരൊറ്റ ആഗോള മാനദണ്ഡമായി കാണുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, ജാപ്പനീസ് വിപണിക്ക് പുറത്ത് നിരവധി വാങ്ങലുകൾ കണ്ടെത്തുന്നതിൽ അത് പരാജയപ്പെട്ടു.
CHAdeMo 3.0 സ്റ്റാൻഡേർഡ് 2018 മുതൽ വികസിപ്പിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ഇതിനെ ChaoJi എന്ന് വിളിക്കുന്നു, കൂടാതെ ചൈന സ്റ്റാൻഡേർഡൈസേഷൻ അഡ്മിനിസ്ട്രേഷനുമായി സഹകരിച്ച് വികസിപ്പിച്ചെടുത്ത ഒരു പുതിയ 7-പിൻ കണക്റ്റർ ഡിസൈൻ ഇതിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു. ചാർജിംഗ് നിരക്ക് 900 kW ആയി വർദ്ധിപ്പിക്കാനും, 1.5 kV യിൽ പ്രവർത്തിക്കാനും, ലിക്വിഡ്-കൂൾഡ് കേബിളുകൾ ഉപയോഗിച്ച് പൂർണ്ണ 600 ആമ്പുകൾ വിതരണം ചെയ്യാനും ഇത് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു.
ഇത് വായിക്കുമ്പോൾ, നിങ്ങളുടെ പുതിയ EV എവിടെ ഓടിച്ചാലും, നിങ്ങൾക്ക് തലവേദന സൃഷ്ടിക്കാൻ തയ്യാറായ നിരവധി വ്യത്യസ്ത ചാർജിംഗ് മാനദണ്ഡങ്ങൾ ഉണ്ടെന്ന് നിങ്ങൾ കരുതിയതിന് നിങ്ങൾ ക്ഷമിക്കപ്പെട്ടേക്കാം. ഭാഗ്യവശാൽ, അങ്ങനെയല്ല. മിക്ക അധികാരപരിധികളും ഒരു ചാർജിംഗ് മാനദണ്ഡത്തെ പിന്തുണയ്ക്കാൻ പാടുപെടുന്നു, അതേസമയം മറ്റുള്ളവയെ ഒഴിവാക്കുന്നു, അതിന്റെ ഫലമായി ഒരു നിശ്ചിത പ്രദേശത്തെ മിക്ക വാഹനങ്ങളും ചാർജറുകളും പൊരുത്തപ്പെടുന്നു. തീർച്ചയായും, യുഎസിലെ ടെസ്‌ല ഒരു അപവാദമാണ്, പക്ഷേ അവർക്ക് അവരുടേതായ സമർപ്പിത ചാർജിംഗ് നെറ്റ്‌വർക്കും ഉണ്ട്.
തെറ്റായ സമയത്ത് തെറ്റായ സ്ഥലത്ത് തെറ്റായ ചാർജർ ഉപയോഗിക്കുന്ന ചില ആളുകളുണ്ടെങ്കിലും, അവർക്ക് ആവശ്യമുള്ളിടത്ത് ഒരുതരം അഡാപ്റ്റർ ഉപയോഗിക്കാം. മുന്നോട്ട് പോകുമ്പോൾ, മിക്ക പുതിയ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളും അവരുടെ വിൽപ്പന മേഖലകളിൽ സ്ഥാപിച്ചിട്ടുള്ള ചാർജറുകളിൽ തന്നെ തുടരും, ഇത് എല്ലാവരുടെയും ജീവിതം എളുപ്പമാക്കുന്നു.
ഇപ്പോൾ യൂണിവേഴ്സൽ ചാർജിംഗ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് USB-C ആണ്..എല്ലാം USB-C ഉപയോഗിച്ചാണ് ചാർജ് ചെയ്യേണ്ടത്, ഒരു അപവാദവുമില്ല. 100KW EV പ്ലഗ് ആണ് ഞാൻ വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത്, ഇത് സമാന്തരമായി പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഒരു പ്ലഗിലേക്ക് 1000 USB C കണക്ടറുകളുടെ ഒരു കൂട്ടം മാത്രമാണ്. ശരിയായ മെറ്റീരിയലുകൾ ഉപയോഗിച്ച്, ഉപയോഗ എളുപ്പത്തിനായി നിങ്ങൾക്ക് ഭാരം 50 കിലോഗ്രാമിൽ (110 പൗണ്ട്) താഴെ നിലനിർത്താൻ കഴിഞ്ഞേക്കും.
പല PHEV-കൾക്കും ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്കും 1000 പൗണ്ട് വരെ ടോവിംഗ് ശേഷിയുണ്ട്, അതിനാൽ നിങ്ങളുടെ അഡാപ്റ്ററുകളും കൺവെർട്ടറുകളും കൊണ്ടുപോകാൻ നിങ്ങൾക്ക് ഒരു ട്രെയിലർ ഉപയോഗിക്കാം. നൂറുകണക്കിന് GVWR-കൾ ബാക്കിയുണ്ടെങ്കിൽ പീവി മാർട്ട് ഈ ആഴ്ച ജെന്നികളും വിൽക്കുന്നുണ്ട്.
യൂറോപ്പിൽ, ടൈപ്പ് 1 (SAE J1772), CHAdeMO എന്നിവയുടെ അവലോകനങ്ങൾ, ഏറ്റവും കൂടുതൽ വിറ്റഴിക്കപ്പെടുന്ന രണ്ട് ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളായ നിസ്സാൻ LEAF ഉം മിത്സുബിഷി ഔട്ട്‌ലാൻഡർ PHEV ഉം ഈ കണക്ടറുകൾ കൊണ്ട് സജ്ജീകരിച്ചിട്ടുണ്ടെന്ന വസ്തുതയെ പൂർണ്ണമായും അവഗണിക്കുന്നു.
ഈ കണക്ടറുകൾ വ്യാപകമായി ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്നതിനാൽ അവ ഇല്ലാതാകുന്നില്ല. ടൈപ്പ് 1 ഉം ടൈപ്പ് 2 ഉം സിഗ്നൽ തലത്തിൽ പൊരുത്തപ്പെടുന്നുണ്ടെങ്കിലും (വേർപെടുത്താവുന്ന ടൈപ്പ് 2 മുതൽ ടൈപ്പ് 1 വരെ കേബിൾ അനുവദിക്കുന്നു), CHAdeMO ഉം CCS ഉം അങ്ങനെയല്ല. CCS-ൽ നിന്ന് ചാർജ് ചെയ്യുന്നതിന് LEAF-ന് ഒരു യഥാർത്ഥ രീതിയില്ല.
ഫാസ്റ്റ് ചാർജറിന് ഇനി CHAdeMO പ്രാപ്തമല്ലെങ്കിൽ, ഒരു നീണ്ട യാത്രയ്ക്കായി ICE കാറിലേക്ക് മടങ്ങാനും എന്റെ LEAF പ്രാദേശിക ഉപയോഗത്തിനായി മാത്രം സൂക്ഷിക്കാനും ഞാൻ ഗൗരവമായി പരിഗണിക്കും.
എനിക്ക് ഒരു ഔട്ട്‌ലാൻഡർ PHEV ഉണ്ട്. സൗജന്യ ചാർജ് ഡീൽ ഉള്ളപ്പോൾ അത് പരീക്ഷിച്ചുനോക്കാൻ വേണ്ടി മാത്രമാണ് ഞാൻ DC ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് ഫീച്ചർ കുറച്ച് തവണ ഉപയോഗിച്ചത്. തീർച്ചയായും, ഇതിന് 20 മിനിറ്റിനുള്ളിൽ ബാറ്ററി 80% വരെ ചാർജ് ചെയ്യാൻ കഴിയും, പക്ഷേ അത് നിങ്ങൾക്ക് ഏകദേശം 20 കിലോമീറ്റർ EV റേഞ്ച് നൽകും.
പല ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജറുകളും ഫ്ലാറ്റ്-റേറ്റാണ്, അതിനാൽ 20 കിലോമീറ്ററിന് നിങ്ങളുടെ സാധാരണ വൈദ്യുതി ബില്ലിന്റെ ഏകദേശം 100 മടങ്ങ് നിങ്ങൾ അടച്ചേക്കാം, ഇത് നിങ്ങൾ ഗ്യാസോലിനിൽ മാത്രം വാഹനമോടിക്കുമ്പോൾ നൽകുന്നതിനേക്കാൾ വളരെ കൂടുതലാണ്. മിനിറ്റിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ചാർജറും അത്ര മികച്ചതല്ല, കാരണം ഇത് 22 kW ആയി പരിമിതപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു.
എന്റെ ഔട്ട്‌ലാൻഡറിനെ ഞാൻ വളരെയധികം ഇഷ്ടപ്പെടുന്നു, കാരണം EV മോഡ് എന്റെ മുഴുവൻ യാത്രാമാർഗ്ഗവും ഉൾക്കൊള്ളുന്നു, പക്ഷേ DC ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് സവിശേഷത ഒരു പുരുഷന്റെ മൂന്നാമത്തെ മുലക്കണ്ണ് പോലെ ഉപയോഗപ്രദമാണ്.
എല്ലാ ഇലകളിലും (ഇല?) CHAdeMO കണക്റ്റർ ഒരുപോലെ ആയിരിക്കണം, പക്ഷേ ഔട്ട്‌ലാൻഡേഴ്‌സിനെ ബുദ്ധിമുട്ടിക്കരുത്.
ടെസ്‌ലയ്ക്ക് J1772 (തീർച്ചയായും) ഉപയോഗിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്ന അഡാപ്റ്ററുകളും (കൂടുതൽ അതിശയകരമെന്നു പറയട്ടെ) CHAdeMO (കൂടുതൽ അതിശയകരം) എന്നിവയും ടെസ്‌ല വിൽക്കുന്നു. ഒടുവിൽ അവർ CHAdeMO അഡാപ്റ്റർ നിർത്തലാക്കി CCS അഡാപ്റ്റർ അവതരിപ്പിച്ചു... എന്നാൽ ചില വാഹനങ്ങൾക്ക് മാത്രം, ചില വിപണികളിൽ. ഒരു പ്രൊപ്രൈറ്ററി ടെസ്‌ല സൂപ്പർചാർജർ സോക്കറ്റുള്ള CCS ടൈപ്പ് 1 ചാർജറിൽ നിന്ന് യുഎസ് ടെസ്‌ലകൾ ചാർജ് ചെയ്യാൻ ആവശ്യമായ അഡാപ്റ്റർ കൊറിയയിൽ മാത്രമേ വിൽക്കുന്നുള്ളൂ (!) കൂടാതെ ഏറ്റവും പുതിയ കാറുകളിൽ മാത്രമേ പ്രവർത്തിക്കൂ. https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
അമേരിക്കൻ പവറും നിസ്സാനും പോലും CCS ന് അനുകൂലമായി ചാഡെമോ ഘട്ടംഘട്ടമായി നിർത്തുകയാണെന്ന് പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. പുതിയ നിസ്സാൻ ആര്യ CCS ആയിരിക്കും, ലീഫ് ഉടൻ തന്നെ ഉത്പാദനം നിർത്തും.
ഡച്ച് ഇവി സ്പെഷ്യലിസ്റ്റായ മുക്‌സാൻ നിസ്സാൻ ലീഫിനായി എസി പോർട്ടിന് പകരമായി ഒരു CCS ആഡ്-ഓൺ കൊണ്ടുവന്നിട്ടുണ്ട്. ഇത് CHAdeMo പോർട്ട് സംരക്ഷിക്കുന്നതിനൊപ്പം ടൈപ്പ് 2 എസി, CCS2 DC ചാർജ് ചെയ്യാൻ അനുവദിക്കുന്നു.
എനിക്ക് നോക്കാതെ തന്നെ 123, 386, 356 എന്നിവ അറിയാം. ശരി, അവസാനത്തെ രണ്ടെണ്ണം എനിക്ക് കൂട്ടിക്കുഴച്ചിരിക്കുന്നു, അതിനാൽ പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്.
അതെ, അത് സന്ദർഭത്തിൽ ലിങ്ക് ചെയ്‌തിട്ടുണ്ടെന്ന് നിങ്ങൾ കരുതുമ്പോൾ അത് കൂടുതൽ വ്യക്തമാകും... പക്ഷേ എനിക്ക് അതിൽ ക്ലിക്ക് ചെയ്യേണ്ടിവന്നു, അത് അതായിരിക്കുമെന്ന് ഞാൻ കരുതുന്നു, പക്ഷേ നമ്പർ എനിക്ക് ഒരു സൂചനയും നൽകുന്നില്ല.
CCS2/ടൈപ്പ് 2 കണക്ടർ J3068 സ്റ്റാൻഡേർഡായി യുഎസിൽ പ്രവേശിച്ചു. 3-ഫേസ് പവർ ഗണ്യമായി വേഗത്തിലുള്ള വേഗത നൽകുന്നതിനാൽ, ഹെവി-ഡ്യൂട്ടി വാഹനങ്ങൾക്കാണ് ഉദ്ദേശിച്ച ഉപയോഗ കേസ്. J3068 ടൈപ്പ് 2 നേക്കാൾ ഉയർന്ന വോൾട്ടേജ് വ്യക്തമാക്കുന്നു, കാരണം ഇതിന് 600V ഫേസ്-ടു-ഫേസിൽ എത്താൻ കഴിയും. DC ചാർജിംഗ് CCS2 ന് തുല്യമാണ്. ടൈപ്പ് 2 മാനദണ്ഡങ്ങൾ കവിയുന്ന വോൾട്ടേജുകളും കറന്റുകളും ഡിജിറ്റൽ സിഗ്നലുകൾ ആവശ്യമാണ്, അതിനാൽ വാഹനത്തിനും EVSE നും അനുയോജ്യത നിർണ്ണയിക്കാൻ കഴിയും. 160A പൊട്ടൻഷ്യൽ കറന്റിൽ, J3068 ന് 166kW AC പവർ എത്താൻ കഴിയും.
"യുഎസിൽ, ടെസ്‌ല സ്വന്തം ചാർജിംഗ് പോർട്ട് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഉപയോഗിക്കുന്നു. എസി സിംഗിൾ-ഫേസ്, ത്രീ-ഫേസ് ചാർജിംഗ് എന്നിവയെ പിന്തുണയ്ക്കാൻ കഴിയും"
ഇത് സിംഗിൾ ഫേസ് മാത്രമാണ്. അടിസ്ഥാനപരമായി ഇത് വ്യത്യസ്തമായ ഒരു ലേഔട്ടിലുള്ള ഒരു J1772 പ്ലഗ്-ഇൻ ആണ്, കൂടാതെ DC പ്രവർത്തനക്ഷമതയും ഇതിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു.
J1772 (CCS ടൈപ്പ് 1) ന് യഥാർത്ഥത്തിൽ DC പിന്തുണയ്ക്കാൻ കഴിയും, പക്ഷേ അത് നടപ്പിലാക്കുന്ന ഒന്നും ഞാൻ ഒരിക്കലും കണ്ടിട്ടില്ല. “ഊമ” j1772 പ്രോട്ടോക്കോളിന് “ഡിജിറ്റൽ മോഡ് ആവശ്യമാണ്” എന്ന മൂല്യമുണ്ട്, കൂടാതെ “ടൈപ്പ് 1 DC” എന്നാൽ L1/L2 പിന്നുകളിൽ DC എന്നാണ് അർത്ഥമാക്കുന്നത്. ടൈപ്പ് 2 DC” ന് കോംബോ കണക്ടറിന് അധിക പിന്നുകൾ ആവശ്യമാണ്.
യുഎസ് ടെസ്‌ല കണക്ടറുകൾ ത്രീ-ഫേസ് എസിയെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നില്ല. രചയിതാക്കൾ യുഎസ്, യൂറോപ്യൻ കണക്ടറുകളെ ആശയക്കുഴപ്പത്തിലാക്കുന്നു, രണ്ടാമത്തേത് (സിസിഎസ് ടൈപ്പ് 2 എന്നും അറിയപ്പെടുന്നു) പിന്തുണയ്ക്കുന്നു.
അനുബന്ധ വിഷയത്തിൽ: റോഡ് നികുതി അടയ്ക്കാതെ ഇലക്ട്രിക് കാറുകൾ നിരത്തിലിറങ്ങാൻ അനുവാദമുണ്ടോ? അങ്ങനെയെങ്കിൽ എന്തുകൊണ്ട്? 90% ത്തിലധികവും ഇലക്ട്രിക് കാറുകളുള്ള (പൂർണ്ണമായും അംഗീകരിക്കാനാവാത്ത) പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണപരമായ ഒരു യുട്ടോപ്പിയയെ അനുമാനിക്കുകയാണെങ്കിൽ, റോഡ് മുന്നോട്ട് കൊണ്ടുപോകുന്നതിനുള്ള നികുതി എവിടെ നിന്ന് വരും? പൊതു ചാർജിംഗിന്റെ ചെലവിലേക്ക് നിങ്ങൾക്ക് അത് ചേർക്കാം, പക്ഷേ ആളുകൾക്ക് വീട്ടിൽ സോളാർ പാനലുകൾ ഉപയോഗിക്കാം, അല്ലെങ്കിൽ 'കാർഷിക' ഡീസൽ ജനറേറ്ററുകൾ പോലും ഉപയോഗിക്കാം (റോഡ് നികുതിയില്ല).
എല്ലാം അധികാരപരിധിയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. ചില സ്ഥലങ്ങളിൽ ഇന്ധന നികുതി മാത്രമേ ഈടാക്കൂ. ചില സ്ഥലങ്ങളിൽ ഇന്ധന സർചാർജായി വാഹന രജിസ്ട്രേഷൻ ഫീസ് ഈടാക്കുന്നു.
ഒരു ഘട്ടത്തിൽ, ഈ ചെലവുകൾ വീണ്ടെടുക്കുന്നതിനുള്ള ചില രീതികൾ മാറ്റേണ്ടതുണ്ട്. മൈലേജും വാഹന ഭാരവും അടിസ്ഥാനമാക്കി ഫീസ് നിശ്ചയിക്കുന്ന ഒരു ന്യായമായ സംവിധാനം കാണാൻ ഞാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നു, കാരണം അത് നിങ്ങൾ റോഡിൽ എത്രമാത്രം തേയ്മാനം വരുത്തുന്നു എന്ന് നിർണ്ണയിക്കുന്നു. ഇന്ധനത്തിന്മേലുള്ള കാർബൺ നികുതി കളിക്കളത്തിന് കൂടുതൽ അനുയോജ്യമായേക്കാം.