ഇലക്ട്രിക് വെഹിക്കിൾ ചാർജിംഗ് കണക്ടറുകൾ പല ആകൃതിയിലും വലിപ്പത്തിലും വരുന്നു

ഇലക്‌ട്രിക് വാഹനങ്ങൾ ഇപ്പോൾ നമ്മുടെ റോഡുകളിൽ സർവസാധാരണമാണ്, അവയെ സേവിക്കുന്നതിനായി ലോകമെമ്പാടും ചാർജിംഗ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ നിർമ്മിക്കപ്പെടുന്നു. ഇത് ഒരു പെട്രോൾ സ്റ്റേഷനിലെ വൈദ്യുതിക്ക് തുല്യമാണ്, താമസിയാതെ അവ എല്ലായിടത്തും ഉണ്ടാകും.
എന്നിരുന്നാലും, ഇത് രസകരമായ ഒരു ചോദ്യം ഉന്നയിക്കുന്നു. എയർ പമ്പുകൾ ദ്വാരങ്ങളിലേക്ക് ദ്രാവകം ഒഴിക്കുകയും വളരെക്കാലമായി വലിയ അളവിൽ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇവി ചാർജറുകളുടെ ലോകത്ത് അങ്ങനെയല്ല, അതിനാൽ ഗെയിമിൻ്റെ നിലവിലെ അവസ്ഥയിലേക്ക് നോക്കാം.

കഴിഞ്ഞ ഒരു ദശാബ്ദത്തിലോ മറ്റോ മുഖ്യധാരയായി മാറിയതിന് ശേഷം ഇലക്ട്രിക് വാഹന സാങ്കേതികവിദ്യ അതിവേഗം വികസിച്ചിരിക്കുന്നു. മിക്ക ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്കും ഇപ്പോഴും പരിമിതമായ റേഞ്ച് ഉള്ളതിനാൽ, പ്രായോഗികത മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനായി വാഹന നിർമ്മാതാക്കൾ വർഷങ്ങളായി അതിവേഗ ചാർജിംഗ് വാഹനങ്ങൾ വികസിപ്പിച്ചെടുത്തിട്ടുണ്ട്. ബാറ്ററി, കൺട്രോളർ എന്നിവയിലെ മെച്ചപ്പെടുത്തലിലൂടെയാണ് ഇത് നേടിയത്. ഹാർഡ്‌വെയറും സോഫ്‌റ്റ്‌വെയറും. ഏറ്റവും പുതിയ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്ക് വെറും 20 മിനിറ്റിനുള്ളിൽ നൂറുകണക്കിന് മൈൽ റേഞ്ച് കൂട്ടാൻ കഴിയുന്ന തരത്തിലേക്ക് ചാർജിംഗ് സാങ്കേതികവിദ്യ പുരോഗമിച്ചു.

എന്നിരുന്നാലും, ഈ വേഗതയിൽ ഒരു വൈദ്യുത വാഹനം ചാർജ് ചെയ്യുന്നതിന് ധാരാളം വൈദ്യുതി ആവശ്യമാണ്. തൽഫലമായി, ഉയർന്ന കറൻ്റ് ഏറ്റവും ഉയർന്ന കാർ ബാറ്ററികളിലേക്ക് എത്രയും വേഗം എത്തിക്കുന്നതിന് പുതിയ ചാർജിംഗ് മാനദണ്ഡങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കാൻ വാഹന നിർമ്മാതാക്കളും വ്യവസായ ഗ്രൂപ്പുകളും പ്രവർത്തിക്കുന്നു.
ഒരു ഗൈഡ് എന്ന നിലയിൽ, യുഎസിലെ ഒരു സാധാരണ ഗാർഹിക ഔട്ട്‌ലെറ്റിന് 1.8 kW വിതരണം ചെയ്യാൻ കഴിയും. അത്തരം ഒരു ഗാർഹിക ഔട്ട്‌ലെറ്റിൽ നിന്ന് ഒരു ആധുനിക ഇലക്ട്രിക് വാഹനം ചാർജ് ചെയ്യാൻ 48 മണിക്കൂറോ അതിൽ കൂടുതലോ എടുക്കും.
നേരെമറിച്ച്, ആധുനിക EV ചാർജിംഗ് പോർട്ടുകൾക്ക് ചില സന്ദർഭങ്ങളിൽ 2 kW മുതൽ 350 kW വരെ എന്തും വഹിക്കാൻ കഴിയും, അങ്ങനെ ചെയ്യുന്നതിന് ഉയർന്ന സ്പെഷ്യലൈസ്ഡ് കണക്ടറുകൾ ആവശ്യമാണ്. വാഹന നിർമ്മാതാക്കൾ വേഗതയേറിയ വേഗതയിൽ വാഹനങ്ങളിൽ കൂടുതൽ പവർ കുത്തിവയ്ക്കാൻ നോക്കുമ്പോൾ വർഷങ്ങളായി വിവിധ മാനദണ്ഡങ്ങൾ ഉയർന്നുവന്നിട്ടുണ്ട്. ഇന്നത്തെ ഏറ്റവും സാധാരണമായ തിരഞ്ഞെടുപ്പുകൾ നോക്കുക.
SAE J1772 സ്റ്റാൻഡേർഡ് 2001 ജൂണിൽ പ്രസിദ്ധീകരിച്ചു, ഇത് J പ്ലഗ് എന്നും അറിയപ്പെടുന്നു. ഒരു സാധാരണ ഗാർഹിക പവർ ഔട്ട്‌ലെറ്റിലേക്ക് കണക്റ്റുചെയ്യുമ്പോൾ 5-പിൻ കണക്റ്റർ സിംഗിൾ-ഫേസ് എസി ചാർജിംഗിനെ 1.44 kW പിന്തുണയ്ക്കുന്നു, ഇത് ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്യുമ്പോൾ 19.2 kW ആയി വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയും. ഒരു ഹൈ-സ്പീഡ് ഇലക്ട്രിക് വാഹന ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനിൽ. ഈ കണക്റ്റർ രണ്ട് വയറുകളിൽ സിംഗിൾ-ഫേസ് എസി പവർ ട്രാൻസ്മിറ്റ് ചെയ്യുന്നു, മറ്റ് രണ്ട് വയറുകളിൽ സിഗ്നലുകൾ, അഞ്ചാമത്തേത് ഒരു സംരക്ഷിത എർത്ത് കണക്ഷനാണ്.
2006-ന് ശേഷം, കാലിഫോർണിയയിൽ വിൽക്കുന്ന എല്ലാ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്കും J പ്ലഗ് നിർബന്ധമായിത്തീർന്നു, മറ്റ് ആഗോള വിപണികളിൽ നുഴഞ്ഞുകയറിയതോടെ യുഎസിലും ജപ്പാനിലും പെട്ടെന്ന് ജനപ്രിയമായി.
ടൈപ്പ് 2 കണക്ടർ, അതിൻ്റെ സ്രഷ്ടാവായ ജർമ്മൻ നിർമ്മാതാവായ മെനെക്കെസ് അറിയപ്പെടുന്നു, 2009-ൽ EU ൻ്റെ SAE J1772-ന് പകരമായി ആദ്യമായി നിർദ്ദേശിക്കപ്പെട്ടു. സിംഗിൾ-ഫേസ് അല്ലെങ്കിൽ ത്രീ-ഫേസ് എന്നിവ വഹിക്കാൻ കഴിയുന്ന 7-പിൻ കണക്റ്റർ ഡിസൈനാണ് ഇതിൻ്റെ പ്രധാന സവിശേഷത. എസി പവർ, 43 kW വരെ വാഹനങ്ങൾ ചാർജ് ചെയ്യാൻ അനുവദിക്കുന്നു. പ്രായോഗികമായി, പല ടൈപ്പ് 2 ചാർജറുകളും 22 kW അല്ലെങ്കിൽ അതിൽ താഴെയാണ്. J1772-ന് സമാനമായി, പ്രീ-ഇൻസേർഷൻ, പോസ്റ്റ്-ഇൻസേർഷൻ സിഗ്നലുകൾക്ക് രണ്ട് പിന്നുകൾ ഉണ്ട്. മൂന്ന് എസി ഘട്ടങ്ങൾക്കായി ഒരു സംരക്ഷിത ഭൂമിയും ഒരു ന്യൂട്രലും മൂന്ന് കണ്ടക്ടറുകളും ഉണ്ട്.
2013-ൽ, യൂറോപ്യൻ യൂണിയൻ J1772-ന് പകരം പുതിയ സ്റ്റാൻഡേർഡായി ടൈപ്പ് 2 പ്ലഗുകളും എസി ചാർജിംഗ് ആപ്ലിക്കേഷനുകൾക്കായി വിനീതമായ EV പ്ലഗ് അലയൻസ് ടൈപ്പ് 3A, 3C കണക്റ്ററുകളും തിരഞ്ഞെടുത്തു. അന്നുമുതൽ, കണക്ടറിന് യൂറോപ്യൻ വിപണിയിൽ വ്യാപകമായ സ്വീകാര്യത ലഭിച്ചു, കൂടാതെ ഇത് ലഭ്യമാണ്. പല അന്താരാഷ്ട്ര വിപണി വാഹനങ്ങളിലും.
CCS എന്നത് കമ്പൈൻഡ് ചാർജിംഗ് സിസ്റ്റത്തെ സൂചിപ്പിക്കുന്നു, DC, AC ചാർജിംഗ് അനുവദിക്കുന്നതിന് ഒരു "കോംബോ" കണക്റ്റർ ഉപയോഗിക്കുന്നു. 2011 ഒക്ടോബറിൽ പുറത്തിറങ്ങി, പുതിയ വാഹനങ്ങളിൽ അതിവേഗ ഡിസി ചാർജിംഗ് എളുപ്പത്തിൽ നടപ്പിലാക്കാൻ അനുവദിക്കുന്ന തരത്തിലാണ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. നിലവിലുള്ള എസി കണക്റ്റർ തരത്തിലേക്ക് ഒരു ജോടി ഡിസി കണ്ടക്ടറുകൾ. CCS-ൻ്റെ രണ്ട് പ്രധാന രൂപങ്ങളുണ്ട്, കോംബോ 1 കണക്ടറും കോംബോ 2 കണക്ടറും.
കോംബോ 1-ൽ ടൈപ്പ് 1 ജെ1772 എസി കണക്ടറും രണ്ട് വലിയ ഡിസി കണ്ടക്ടറുകളും സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു. അതിനാൽ, സി സി എസ് കോംബോ 1 കണക്ടറുള്ള വാഹനം എസി ചാർജിംഗിനായി ജെ 1772 ചാർജറിലേക്കോ ഹൈ സ്പീഡ് ഡിസി ചാർജിംഗിനായി കോംബോ 1 കണക്റ്ററിലേക്കോ ബന്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയും. .J1772 കണക്ടറുകൾ സാധാരണമായിരിക്കുന്ന യുഎസ് വിപണിയിലെ വാഹനങ്ങൾക്ക് ഈ ഡിസൈൻ അനുയോജ്യമാണ്.
കോംബോ 2 കണക്ടറുകളിൽ രണ്ട് വലിയ ഡിസി കണ്ടക്ടറുകളുമായി ഇണചേർന്ന ഒരു മെനെകെസ് കണക്ടർ ഫീച്ചർ ചെയ്യുന്നു. യൂറോപ്യൻ വിപണിയിൽ, കോംബോ 2 സോക്കറ്റുകളുള്ള കാറുകൾ ടൈപ്പ് 2 കണക്റ്റർ വഴി സിംഗിൾ അല്ലെങ്കിൽ ത്രീ ഫേസ് എസിയിൽ ചാർജ് ചെയ്യാൻ ഇത് അനുവദിക്കുന്നു, അല്ലെങ്കിൽ കോംബോയിലേക്ക് കണക്റ്റ് ചെയ്ത് ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ്. 2 കണക്റ്റർ.
രൂപകൽപ്പനയിൽ നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്ന J1772 അല്ലെങ്കിൽ Mennekes സബ്-കണക്‌ടറിൻ്റെ നിലവാരത്തിലേക്ക് AC ചാർജിംഗ് CCS അനുവദിക്കുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, DC ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗിന് ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ, ഇത് 350 kW വരെ മിന്നൽ വേഗത്തിലുള്ള ചാർജിംഗ് നിരക്കുകൾ അനുവദിക്കുന്നു.
കോംബോ 2 കണക്ടറുള്ള ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജർ എസി ഫേസ് കണക്ഷൻ ഒഴിവാക്കുകയും കണക്റ്ററിലെ ന്യൂട്രൽ ആവശ്യമില്ലാത്തതിനാൽ അവ ഒഴിവാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു എന്നത് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്. കോംബോ 1 കണക്റ്റർ അവ ഉപയോഗിച്ചിട്ടില്ലെങ്കിലും അവ അതേപടി നിലനിർത്തുന്നു. രണ്ട് ഡിസൈനുകളും ഒരേ രീതിയിലാണ് ആശ്രയിക്കുന്നത്. വാഹനവും ചാർജറും തമ്മിൽ ആശയവിനിമയം നടത്താൻ എസി കണക്റ്റർ ഉപയോഗിക്കുന്ന സിഗ്നൽ പിന്നുകൾ.
ഇലക്ട്രിക് വാഹന രംഗത്തെ മുൻനിര കമ്പനികളിലൊന്നായ ടെസ്‌ല അതിൻ്റെ വാഹനങ്ങളുടെ ആവശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റുന്നതിനായി സ്വന്തം ചാർജിംഗ് കണക്ടറുകൾ രൂപകൽപ്പന ചെയ്യാൻ തുടങ്ങി. ടെസ്‌ലയുടെ സൂപ്പർചാർജർ നെറ്റ്‌വർക്കിൻ്റെ ഭാഗമായാണ് ഇത് ആരംഭിച്ചത്, ഇത് പിന്തുണയ്ക്കുന്നതിനായി അതിവേഗ ചാർജിംഗ് നെറ്റ്‌വർക്ക് നിർമ്മിക്കാൻ ലക്ഷ്യമിടുന്നു. മറ്റ് അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളൊന്നും ഇല്ലാത്ത കമ്പനിയുടെ വാഹനങ്ങൾ.
കമ്പനി യൂറോപ്പിൽ ടൈപ്പ് 2 അല്ലെങ്കിൽ സിസിഎസ് കണക്ടറുകൾ ഉപയോഗിച്ച് വാഹനങ്ങൾ സജ്ജീകരിക്കുമ്പോൾ, യുഎസിൽ, ടെസ്‌ല സ്വന്തം ചാർജിംഗ് പോർട്ട് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഇതിന് എസി സിംഗിൾ-ഫേസ്, ത്രീ-ഫേസ് ചാർജിംഗും അതുപോലെ ഹൈ-സ്പീഡ് ഡിസി ചാർജിംഗും പിന്തുണയ്ക്കാൻ കഴിയും. ടെസ്‌ല സൂപ്പർചാർജർ സ്റ്റേഷനുകൾ.
ടെസ്‌ലയുടെ യഥാർത്ഥ സൂപ്പർചാർജർ സ്റ്റേഷനുകൾ ഒരു കാറിന് 150 കിലോവാട്ട് വരെ നൽകിയിരുന്നു, എന്നാൽ പിന്നീട് നഗരപ്രദേശങ്ങളിലെ ലോവർ-പവർ മോഡലുകൾക്ക് 72 കിലോവാട്ടിൻ്റെ കുറഞ്ഞ പരിധി ഉണ്ടായിരുന്നു. കമ്പനിയുടെ ഏറ്റവും പുതിയ ചാർജറുകൾക്ക് അനുയോജ്യമായ സജ്ജീകരണങ്ങളുള്ള വാഹനങ്ങൾക്ക് 250 kW വരെ വൈദ്യുതി നൽകാൻ കഴിയും.
ചൈനയിലെ സ്റ്റാൻഡേർഡൈസേഷൻ അഡ്മിനിസ്‌ട്രേഷൻ ആണ് GB/T 20234.3 സ്റ്റാൻഡേർഡ് നൽകിയത്, ഒരേസമയം സിംഗിൾ-ഫേസ് എസിയും ഡിസിയും ഫാസ്റ്റ് ചാർജുചെയ്യാൻ കഴിവുള്ള കണക്ടറുകൾ ഉൾക്കൊള്ളുന്നു. ചൈനയുടെ അതുല്യമായ ഇവി മാർക്കറ്റിന് പുറത്ത് ഇത് വളരെ കുറച്ച് മാത്രമേ അറിയൂ, 1,000 വോൾട്ട് DC വരെ പ്രവർത്തിക്കുമെന്ന് ഇത് റേറ്റുചെയ്‌തിരിക്കുന്നു. 250 ആമ്പുകൾ, 250 കിലോവാട്ട് വരെ വേഗതയിൽ ചാർജ് ചെയ്യുക.
ചൈനയുടെ സ്വന്തം വിപണിയ്‌ക്കോ അതുമായി അടുത്ത വ്യാപാര ബന്ധമുള്ള രാജ്യങ്ങൾക്കോ ​​വേണ്ടി രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തിരിക്കുന്ന ചൈനയിൽ നിർമ്മിക്കാത്ത ഒരു വാഹനത്തിൽ ഈ പോർട്ട് കണ്ടെത്താൻ നിങ്ങൾക്ക് സാധ്യതയില്ല.
ഒരുപക്ഷേ ഈ തുറമുഖത്തിൻ്റെ ഏറ്റവും രസകരമായ രൂപകൽപ്പന A+, A- പിൻസ് എന്നിവയാണ്. അവ 30 V വരെയുള്ള വോൾട്ടേജുകൾക്കും 20 A വരെയുള്ള വൈദ്യുതധാരകൾക്കും വേണ്ടി റേറ്റുചെയ്തിരിക്കുന്നു. അവ "വിതരണം ചെയ്യുന്ന ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്കുള്ള ലോ-വോൾട്ടേജ് ഓക്സിലറി പവർ" എന്നാണ് സ്റ്റാൻഡേർഡിൽ വിവരിച്ചിരിക്കുന്നത്. ഓഫ് ബോർഡ് ചാർജറുകൾ".
വിവർത്തനത്തിൽ നിന്ന് അവയുടെ കൃത്യമായ പ്രവർത്തനം എന്താണെന്ന് വ്യക്തമല്ല, എന്നാൽ പൂർണ്ണമായും നിർജ്ജീവമായ ബാറ്ററി ഉപയോഗിച്ച് ഒരു ഇലക്ട്രിക് കാർ ആരംഭിക്കാൻ സഹായിക്കുന്നതിന് അവ രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തിരിക്കാം. EV യുടെ ട്രാക്ഷൻ ബാറ്ററിയും 12V ബാറ്ററിയും തീർന്നാൽ, വാഹനം ചാർജ് ചെയ്യുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടാണ്. കാറിൻ്റെ ഇലക്‌ട്രോണിക്‌സിന് ഉണർന്ന് ചാർജറുമായി ആശയവിനിമയം നടത്താൻ കഴിയില്ല. ട്രാക്ഷൻ യൂണിറ്റിനെ കാറിൻ്റെ വിവിധ ഉപസിസ്റ്റങ്ങളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാൻ കോൺടാക്‌റ്ററുകൾക്ക് ഊർജം പകരാൻ കഴിയില്ല. ഈ രണ്ട് പിന്നുകളും രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തിരിക്കുന്നത് കാറിൻ്റെ അടിസ്ഥാന ഇലക്‌ട്രോണിക്‌സ് പ്രവർത്തിപ്പിക്കാനും പവർ ചെയ്യാനും ആവശ്യമായ പവർ നൽകാനാണ്. വാഹനം പൂർണ്ണമായും നിർജ്ജീവമാണെങ്കിൽ പോലും പ്രധാന ട്രാക്ഷൻ ബാറ്ററി ചാർജ് ചെയ്യാൻ കഴിയുന്ന തരത്തിൽ കോൺടാക്റ്റർമാർ. ഇതിനെക്കുറിച്ച് നിങ്ങൾക്ക് കൂടുതൽ അറിയാമെങ്കിൽ, അഭിപ്രായങ്ങളിൽ ഞങ്ങളെ അറിയിക്കാൻ മടിക്കേണ്ടതില്ല.
CHAdeMO എന്നത് EV-കൾക്കുള്ള ഒരു കണക്ടർ സ്റ്റാൻഡേർഡാണ്, പ്രാഥമികമായി ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് ആപ്ലിക്കേഷനുകൾക്കുള്ള ഒരു കണക്ടർ സ്റ്റാൻഡേർഡാണ്. ഇതിന് അതിൻ്റെ അദ്വിതീയ കണക്ടർ വഴി 62.5 kW വരെ വിതരണം ചെയ്യാൻ കഴിയും. ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്ക് DC ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് നൽകുന്നതിന് രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിട്ടുള്ള ആദ്യത്തെ സ്റ്റാൻഡേർഡാണിത്. വാഹനവും ചാർജറും തമ്മിലുള്ള ആശയവിനിമയത്തിന്.
ജാപ്പനീസ് വാഹന നിർമ്മാതാക്കളുടെ പിന്തുണയോടെ 2010-ൽ ആഗോള ഉപയോഗത്തിനായി ഈ സ്റ്റാൻഡേർഡ് നിർദ്ദേശിച്ചു. എന്നിരുന്നാലും, ജപ്പാനിൽ മാത്രമാണ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ശരിക്കും പിടിച്ചത്, യൂറോപ്പ് ടൈപ്പ് 2-ലും യുഎസ് J1772 ഉം ടെസ്‌ലയുടെ സ്വന്തം കണക്റ്ററുകളും ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഒരു ഘട്ടത്തിൽ, EU CHAdeMO ചാർജറുകളുടെ പൂർണ്ണമായ ഘട്ടം-ഔട്ട് നിർബന്ധിതമായി പരിഗണിക്കപ്പെട്ടു, എന്നാൽ ആത്യന്തികമായി ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനുകളിൽ "കുറഞ്ഞത്" ടൈപ്പ് 2 അല്ലെങ്കിൽ കോംബോ 2 കണക്റ്ററുകൾ ഉണ്ടായിരിക്കണമെന്ന് തീരുമാനിച്ചു.
2018 മെയ് മാസത്തിൽ ഒരു ബാക്ക്‌വേർഡ്-അനുയോജ്യമായ അപ്‌ഗ്രേഡ് പ്രഖ്യാപിച്ചു, ഇത് CHAdeMO ചാർജറുകളെ 400 kW വരെ വൈദ്യുതി എത്തിക്കാൻ അനുവദിക്കും, ഇത് ഫീൽഡിലെ CCS കണക്റ്ററുകളെപ്പോലും മറികടക്കും. CHAdeMO-യുടെ വക്താക്കൾ അതിൻ്റെ സത്തയെ യു.എസ്. തമ്മിലുള്ള വ്യതിചലനത്തിനുപകരം ഒരൊറ്റ ആഗോള നിലവാരമായാണ് കാണുന്നത്. കൂടാതെ EU CCS സ്റ്റാൻഡേർഡുകളും. എന്നിരുന്നാലും, ജാപ്പനീസ് മാർക്കറ്റിന് പുറത്ത് നിരവധി വാങ്ങലുകൾ കണ്ടെത്തുന്നതിൽ ഇത് പരാജയപ്പെട്ടു.
CHAdeMo 3.0 സ്റ്റാൻഡേർഡ് 2018 മുതൽ വികസിപ്പിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു.ഇതിനെ ChaoJi എന്ന് വിളിക്കുന്നു കൂടാതെ ചൈന സ്റ്റാൻഡേർഡൈസേഷൻ അഡ്മിനിസ്ട്രേഷനുമായി സഹകരിച്ച് വികസിപ്പിച്ച ഒരു പുതിയ 7-പിൻ കണക്ടർ ഡിസൈൻ ഫീച്ചർ ചെയ്യുന്നു. ചാർജിംഗ് നിരക്ക് 900 kW ആയി വർദ്ധിപ്പിക്കാനും 1.5 kV യിൽ പ്രവർത്തിപ്പിക്കാനും ഡെലിവർ ചെയ്യാനും ഇത് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. ലിക്വിഡ്-കൂൾഡ് കേബിളുകളുടെ ഉപയോഗത്തിലൂടെ മുഴുവൻ 600 ആമ്പിയറുകളും.
നിങ്ങൾ ഇത് വായിക്കുമ്പോൾ, നിങ്ങളുടെ പുതിയ EV എവിടെ ഓടിച്ചാലും, നിങ്ങൾക്ക് തലവേദന സൃഷ്ടിക്കാൻ ഒരു കൂട്ടം വ്യത്യസ്‌ത ചാർജിംഗ് സ്റ്റാൻഡേർഡുകളുണ്ടെന്ന് കരുതിയതിന് നിങ്ങൾ ക്ഷമിക്കപ്പെട്ടേക്കാം. നന്ദി, അങ്ങനെയല്ല. മിക്ക അധികാരപരിധികളും പിന്തുണയ്‌ക്കാൻ പാടുപെടുന്നു മറ്റുള്ളവയെ ഒഴിവാക്കി, ഒരു ചാർജിംഗ് സ്റ്റാൻഡേർഡ്, ഒരു നിശ്ചിത ഏരിയയിലെ മിക്ക വാഹനങ്ങളും ചാർജറുകളും പൊരുത്തപ്പെടുന്നതിന് കാരണമാകുന്നു. തീർച്ചയായും, യുഎസിലെ ടെസ്‌ല ഒരു അപവാദമാണ്, എന്നാൽ അവർക്ക് അവരുടേതായ പ്രത്യേക ചാർജിംഗ് നെറ്റ്‌വർക്ക് ഉണ്ട്.
തെറ്റായ സമയത്ത് തെറ്റായ സ്ഥലത്ത് തെറ്റായ ചാർജർ ഉപയോഗിക്കുന്ന ചില ആളുകളുണ്ടെങ്കിലും, അവർക്ക് സാധാരണയായി ആവശ്യമുള്ളിടത്ത് ഏതെങ്കിലും തരത്തിലുള്ള അഡാപ്റ്റർ ഉപയോഗിക്കാം. മുന്നോട്ട് പോകുമ്പോൾ, മിക്ക പുതിയ ഇവികളും അവരുടെ വിൽപ്പന മേഖലകളിൽ സ്ഥാപിച്ച ചാർജറുകളുടെ തരത്തിൽ പറ്റിനിൽക്കും. , എല്ലാവർക്കും ജീവിതം എളുപ്പമാക്കുന്നു.
ഇപ്പോൾ സാർവത്രിക ചാർജിംഗ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് USB-C ആണ്.എല്ലാം USB-C ഉപയോഗിച്ചാണ് ചാർജ് ചെയ്യേണ്ടത്, ഒഴിവാക്കലുകളൊന്നുമില്ല. ഞാൻ ഒരു 100KW EV പ്ലഗ് വിഭാവനം ചെയ്യുന്നു, സമാന്തരമായി പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഒരു പ്ലഗിൽ 1000 USB C കണക്ടറുകളുടെ ഒരു സെറ്റ് മാത്രമാണിത്. ശരിയായ മെറ്റീരിയലുകൾ ഉപയോഗിച്ച്, നിങ്ങൾക്ക് ഇത് നിലനിർത്താൻ കഴിഞ്ഞേക്കും. 50 കി.ഗ്രാം (110 പൗണ്ട്) യിൽ താഴെയുള്ള ഭാരം ഉപയോഗത്തിൻ്റെ എളുപ്പത്തിനായി.
പല PHEV-കൾക്കും ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്കും 1000 പൗണ്ട് വരെ ടവിംഗ് ശേഷിയുണ്ട്, അതിനാൽ നിങ്ങളുടെ അഡാപ്റ്ററുകളും കൺവെർട്ടറുകളും കൊണ്ടുപോകാൻ നിങ്ങൾക്ക് ഒരു ട്രെയിലർ ഉപയോഗിക്കാം. നൂറുകണക്കിന് GVWR-കൾ ബാക്കിയുണ്ടെങ്കിൽ പീവി മാർട്ടും ഈ ആഴ്ച ജെന്നികൾ വിൽക്കുന്നു.
യൂറോപ്പിൽ, ഏറ്റവും കൂടുതൽ വിറ്റഴിക്കപ്പെടുന്ന രണ്ട് ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളായ നിസാൻ ലീഫും മിത്സുബിഷി ഔട്ട്‌ലാൻഡർ പിഎച്ച്ഇവിയും ഈ കണക്ടറുകളാൽ സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു എന്ന വസ്തുത ടൈപ്പ് 1 (SAE J1772), CHAdeMO എന്നിവയുടെ അവലോകനങ്ങൾ പൂർണ്ണമായും അവഗണിക്കുന്നു.
ഈ കണക്ടറുകൾ വ്യാപകമായി ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്നു, അവ ഇല്ലാതാകുന്നില്ല. ടൈപ്പ് 1 ഉം ടൈപ്പ് 2 ഉം സിഗ്നൽ തലത്തിൽ അനുയോജ്യമാണെങ്കിലും (ടൈപ്പ് 2 മുതൽ ടൈപ്പ് 1 കേബിളിലേക്ക് വേർപെടുത്താവുന്ന ഒരു കേബിളിനെ അനുവദിക്കുന്നു), CHAdeMO, CCS എന്നിവയല്ല. CCS-ൽ നിന്ന് ചാർജ് ചെയ്യുന്നതിനുള്ള യാഥാർത്ഥ്യമായ രീതി LEAF-നില്ല. .
ഫാസ്റ്റ് ചാർജറിന് ഇനി CHAdeMO പ്രാപ്‌തമല്ലെങ്കിൽ, ഒരു നീണ്ട യാത്രയ്‌ക്കായി ICE കാറിലേക്ക് മടങ്ങുന്നതും പ്രാദേശിക ഉപയോഗത്തിനായി മാത്രം എൻ്റെ LEAF സൂക്ഷിക്കുന്നതും ഞാൻ ഗൗരവമായി പരിഗണിക്കും.
എനിക്ക് ഒരു ഔട്ട്‌ലാൻഡർ PHEV ഉണ്ട്. ഞാൻ DC ഫാസ്റ്റ് ചാർജ് ഫീച്ചർ കുറച്ച് തവണ ഉപയോഗിച്ചിട്ടുണ്ട്, എനിക്ക് ഒരു ഫ്രീ ചാർജ് ഡീൽ ഉള്ളപ്പോൾ അത് പരീക്ഷിക്കാൻ മാത്രം. തീർച്ചയായും, ഇതിന് 20 മിനിറ്റിനുള്ളിൽ ബാറ്ററി 80% വരെ ചാർജ് ചെയ്യാൻ കഴിയും, പക്ഷേ അത് നൽകണം നിങ്ങൾക്ക് ഏകദേശം 20 കിലോമീറ്റർ ദൂരമുണ്ട്.
പല DC ഫാസ്റ്റ് ചാർജറുകളും ഫ്ലാറ്റ് റേറ്റാണ്, അതിനാൽ 20 കിലോമീറ്ററിന് നിങ്ങളുടെ സാധാരണ വൈദ്യുതി ബില്ലിൻ്റെ ഏകദേശം 100 മടങ്ങ് നിങ്ങൾക്ക് അടയ്ക്കാം, ഇത് നിങ്ങൾ പെട്രോൾ ഉപയോഗിച്ച് മാത്രം വാഹനമോടിക്കുന്നതിനേക്കാൾ വളരെ കൂടുതലാണ്. ഓരോ മിനിറ്റിലും ചാർജറും അത്ര മികച്ചതല്ല, ഇത് 22 kW ആയി പരിമിതപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു.
EV മോഡ് എൻ്റെ മുഴുവൻ യാത്രാമാർഗവും ഉൾക്കൊള്ളുന്നതിനാൽ എനിക്ക് എൻ്റെ ഔട്ട്‌ലാൻഡർ ഇഷ്ടമാണ്, എന്നാൽ DC ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗ് ഫീച്ചർ ഒരു മനുഷ്യൻ്റെ മൂന്നാമത്തെ മുലക്കണ്ണ് പോലെ ഉപയോഗപ്രദമാണ്.
CHAdeMO കണക്ടർ എല്ലാ ഇലകളിലും (ഇല?) ഒരുപോലെ നിലനിൽക്കണം, എന്നാൽ ഔട്ട്‌ലാൻഡർമാരെ ബുദ്ധിമുട്ടിക്കരുത്.
ടെസ്‌ലയെ J1772 (തീർച്ചയായും) CHAdeMO (കൂടുതൽ ആശ്ചര്യപ്പെടുത്തുന്നു) ഉപയോഗിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്ന അഡാപ്റ്ററുകളും ടെസ്‌ല വിൽക്കുന്നു. ഒടുവിൽ അവർ CHAdeMO അഡാപ്റ്റർ നിർത്തലാക്കി CCS അഡാപ്റ്റർ അവതരിപ്പിച്ചു… എന്നാൽ ചില വാഹനങ്ങൾക്ക് മാത്രം, ചില വിപണികളിൽ. യുഎസ് ടെസ്ലസ് ചാർജ് ചെയ്യാൻ ആവശ്യമായ അഡാപ്റ്റർ. പ്രൊപ്രൈറ്ററി ടെസ്‌ല സൂപ്പർചാർജർ സോക്കറ്റുള്ള CCS ടൈപ്പ് 1 ചാർജറിൽ നിന്ന് കൊറിയയിൽ (!) മാത്രമേ വിൽക്കപ്പെടുന്നുള്ളൂ, ഏറ്റവും പുതിയ കാറുകളിൽ മാത്രം പ്രവർത്തിക്കുന്നു.https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
അമേരിക്കൻ പവറും നിസ്സാനും പോലും CCS-ന് അനുകൂലമായി ചാഡെമോയെ ഘട്ടംഘട്ടമായി നിർത്തുകയാണെന്ന് പറഞ്ഞു. പുതിയ നിസാൻ ആര്യ CCS ആയിരിക്കും, ലീഫ് ഉടൻ ഉത്പാദനം നിർത്തും.
എസി പോർട്ടിന് പകരമായി നിസ്സാൻ ലീഫിനായി ഒരു CCS ആഡ്-ഓണുമായി ഡച്ച് EV സ്പെഷ്യലിസ്റ്റ് Muxsan എത്തിയിരിക്കുന്നു. ഇത് CHAdeMo പോർട്ട് സംരക്ഷിക്കുമ്പോൾ ടൈപ്പ് 2 AC, CCS2 DC ചാർജിംഗ് അനുവദിക്കുന്നു.
എനിക്ക് 123, 386, 356 എന്നിവ നോക്കാതെ തന്നെ അറിയാം. ശരി, യഥാർത്ഥത്തിൽ, അവസാനത്തെ രണ്ടെണ്ണം ഞാൻ കൂട്ടിക്കുഴച്ചു, അതിനാൽ പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്.
അതെ, അതിലുപരിയായി, ഇത് സന്ദർഭത്തിൽ ലിങ്ക് ചെയ്തിട്ടുണ്ടെന്ന് നിങ്ങൾ അനുമാനിക്കുമ്പോൾ ... പക്ഷെ എനിക്ക് അതിൽ ക്ലിക്കുചെയ്യേണ്ടിവന്നു, ഇത് ഒന്നാണെന്ന് ഞാൻ ഊഹിക്കുന്നു, പക്ഷേ നമ്പർ എനിക്ക് ഒരു സൂചനയും നൽകുന്നില്ല.
CCS2/Type 2 കണക്‌ടർ J3068 സ്റ്റാൻഡേർഡായി യുഎസിൽ പ്രവേശിച്ചു. 3-ഫേസ് പവർ ഗണ്യമായ വേഗതയുള്ള വേഗത നൽകുന്നതിനാൽ ഹെവി-ഡ്യൂട്ടി വാഹനങ്ങൾക്കായാണ് ഉദ്ദേശിച്ച ഉപയോഗ കേസ്. -to-phase.DC ചാർജിംഗ് CCS2 പോലെയാണ്. Type2 നിലവാരം കവിയുന്ന വോൾട്ടേജുകൾക്കും വൈദ്യുതധാരകൾക്കും ഡിജിറ്റൽ സിഗ്നലുകൾ ആവശ്യമാണ്, അതുവഴി വാഹനത്തിനും EVSE നും അനുയോജ്യത നിർണ്ണയിക്കാൻ കഴിയും. 160A യുടെ സാധ്യതയുള്ള കറൻ്റിൽ, J3068 ന് 166kW എസി പവർ എത്താൻ കഴിയും.
“യുഎസിൽ ടെസ്‌ല സ്വന്തം ചാർജിംഗ് പോർട്ട് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഉപയോഗിക്കുന്നു.എസി സിംഗിൾ-ഫേസ്, ത്രീ-ഫേസ് ചാർജിംഗിനെ പിന്തുണയ്ക്കാൻ കഴിയും"
ഇത് സിംഗിൾ ഫേസ് മാത്രമാണ്. ഇത് അടിസ്ഥാനപരമായി DC പ്രവർത്തനക്ഷമതയുള്ള മറ്റൊരു ലേഔട്ടിലുള്ള J1772 പ്ലഗ്-ഇൻ ആണ്.
J1772 (CCS ടൈപ്പ് 1) യഥാർത്ഥത്തിൽ DC-യെ പിന്തുണയ്‌ക്കാൻ കഴിയും, പക്ഷേ അത് നടപ്പിലാക്കുന്ന ഒന്നും ഞാൻ കണ്ടിട്ടില്ല. “ഡംബ്” j1772 പ്രോട്ടോക്കോളിന് “ഡിജിറ്റൽ മോഡ് ആവശ്യമാണ്” എന്ന മൂല്യമുണ്ട്, കൂടാതെ “ടൈപ്പ് 1 DC” എന്നാൽ L1/L2-ൽ DC എന്നാണ് അർത്ഥമാക്കുന്നത്. പിൻസ്.”ടൈപ്പ് 2 ഡിസി” കോംബോ കണക്ടറിന് അധിക പിന്നുകൾ ആവശ്യമാണ്.
യുഎസ് ടെസ്‌ല കണക്ടറുകൾ ത്രീ-ഫേസ് എസിയെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നില്ല. രചയിതാക്കൾ യുഎസ്, യൂറോപ്യൻ കണക്റ്ററുകളെ ആശയക്കുഴപ്പത്തിലാക്കുന്നു, രണ്ടാമത്തേത് (സിസിഎസ് ടൈപ്പ് 2 എന്നും അറിയപ്പെടുന്നു) ചെയ്യുന്നു.
അനുബന്ധ വിഷയത്തിൽ: റോഡ് ടാക്സ് നൽകാതെ ഇലക്ട്രിക് കാറുകൾ നിരത്തിലിറങ്ങാൻ അനുവാദമുണ്ടോ? അങ്ങനെയാണെങ്കിൽ, എന്തുകൊണ്ട്? എല്ലാ കാറുകളിലും 90%-ലധികം ഇലക്‌ട്രിക്ക് ഉള്ള ഒരു (പൂർണ്ണമായും അംഗീകരിക്കാനാവാത്ത) പരിസ്ഥിതിവാദി ഉട്ടോപ്പിയയെ അനുമാനിക്കുകയാണെങ്കിൽ, റോഡ് സൂക്ഷിക്കുന്നതിനുള്ള നികുതി എവിടെയാണ്? പോകുന്നത് ഇതിൽ നിന്നാണോ? നിങ്ങൾക്ക് അത് പൊതു ചാർജിംഗിൻ്റെ ചിലവിലേക്ക് ചേർക്കാം, എന്നാൽ ആളുകൾക്ക് വീട്ടിൽ സോളാർ പാനലുകൾ ഉപയോഗിക്കാം, അല്ലെങ്കിൽ 'അഗ്രികൾച്ചറൽ' ഡീസൽ ജനറേറ്ററുകൾ പോലും ഉപയോഗിക്കാം (റോഡ് നികുതിയില്ല).
എല്ലാം അധികാരപരിധിയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു.ചില സ്ഥലങ്ങളിൽ ഇന്ധന നികുതി മാത്രം ഈടാക്കുന്നു.ചിലർ വാഹന രജിസ്ട്രേഷൻ ഫീസ് ഇന്ധന സർചാർജായി ഈടാക്കുന്നു.
ചില ഘട്ടങ്ങളിൽ, ഈ ചെലവുകൾ വീണ്ടെടുക്കുന്നതിനുള്ള ചില വഴികൾ മാറേണ്ടതുണ്ട്. മൈലേജും വാഹനത്തിൻ്റെ ഭാരവും അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ഒരു ന്യായമായ സംവിധാനം കാണാൻ ഞാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നു, കാരണം നിങ്ങൾ റോഡിൽ എത്രമാത്രം തേയ്മാനം വരുത്തിയെന്ന് നിർണ്ണയിക്കുന്നു .ഇന്ധനത്തിന്മേലുള്ള കാർബൺ നികുതി കളിക്കളത്തിന് കൂടുതൽ അനുയോജ്യമായേക്കാം.